Одним из событий, резко изменивших отношение к угрозе, стал угон Ан-24 в октябре 1970 года, во время которого погибла 19-летняя бортпроводница Надежда Курченко. Спустя несколько лет катастрофа Ту-104 под Читой показала и опасность вооруженного противостояния с террористами непосредственно в воздухе.

Угон Ан-24 и гибель Надежды Курченко

15 октября 1970 года Ан-24 выполнял рейс Батуми — Сухуми — Краснодар. Пассажиры Пранас и Альгирдас Бразинскасы, отец и сын, потребовали направить самолет в Турцию.

Бортпроводница Надежда Курченко попыталась предупредить экипаж о нападении и была смертельно ранена. Еще два члена экипажа и один пассажир получили ранения, а угонщикам удалось заставить экипаж посадить самолет в турецком Трабзоне.

После этого случая власти начали усиливать защиту гражданской авиации. Уже в 1971 году в СССР действовали специальные правила досмотра ручной клади , багажа и пассажиров воздушных судов. Существование правил 1971 года подтверждается постановлением Совета министров СССР 1978 года, которое заменило прежний документ новой редакцией.

При этом первоначально система предполетного контроля еще заметно отличалась от современной. На некоторых рейсах также появились вооруженные сотрудники милиции в гражданской одежде.

Почему после катастрофы Ту-104 отказались от вооруженной охраны

18 мая 1973 года произошла одна из крупнейших трагедий в истории советской гражданской авиации. Ту-104, выполнявший рейс Москва — Челябинск — Новосибирск — Иркутск — Чита, попытался захватить пассажир Чингис Рзаев, потребовавший лететь в Китай.

На борту находился сопровождавший рейс сотрудник милиции Владимир Ежиков. Когда Рзаев попытался прорваться к кабине пилотов, милиционер дважды выстрелил в него.

Следствие установило, что взрывное устройство было устроено таким образом, что Рзаев постоянно удерживал пусковую кнопку. После его падения контакт разомкнулся и произошел взрыв. Погибли все 81 человек на борту — 72 пассажира и девять членов экипажа.

После этой катастрофы охрану самолетов разоружили, а в аэропортах усилили досмотр багажа пассажиров.

Когда угон самолета стал отдельным преступлением

Параллельно менялось уголовное законодательство.

3 января 1973 года Президиум Верховного Совета СССР издал указ «Об уголовной ответственности за угон воздушного судна».

В апреле того же года соответствующая статья появилась в Уголовном кодексе РСФСР. Угон воздушного судна был выделен в самостоятельный состав преступления.

Захват Як-40 во Внуково

Еще одним громким эпизодом стал захват Як-40 2 ноября 1973 года. Самолет выполнял рейс Москва — Брянск, когда четверо вооруженных молодых людей захватили в заложники пассажиров и потребовали выкуп и возможность вылететь за границу.

Командир экипажа Иван Кашин сумел подать сигнал бедствия и затем посадил самолет во Внуково . После переговоров правоохранительные органы пошли на штурм. Двух захватчиков задержали, еще двое погибли. Пассажиров удалось освободить.

Подобные происшествия показывали необходимость создания подразделений, специально подготовленных к операциям с заложниками и террористами.

Когда появилась группа «Альфа»

29 июля 1974 года приказом председателя КГБ СССР Юрия Андропова была создана антитеррористическая группа «А», позднее получившая широкую известность как «Альфа».

Группа предназначалась для проведения контртеррористических операций, в том числе освобождения заложников.

Одной из наиболее известных операций подразделения на воздушном транспорте стал штурм захваченного Ту-134 в Тбилиси в ноябре 1983 года.

Что такое план «Набат»

Одного специального подразделения было недостаточно: при угоне самолета требовалось одновременно координировать действия КГБ, милиции, гражданской авиации и военных.

По данным публикации об истории советской системы авиационной безопасности, первый антитеррористический план «Набат» разработали в 1979 году сотрудники подразделения КГБ, занимавшегося безопасностью воздушного транспорта.

План определял порядок взаимодействия КГБ, МВД , Министерства гражданской авиации и Министерства обороны СССР при захвате воздушного судна.

Управление операцией предполагалось сосредоточить в едином центре. Силовой захват террористов поручался группе «А», а до прибытия спецподразделения первоначальные действия должны были выполнять подготовленные сотрудники местных органов МВД и КГБ.

В 1986 году появилась вторая редакция плана «Набат», учитывавшая накопленный опыт борьбы с воздушным терроризмом.

Правда ли, что в СССР создавали фальшивые иностранные аэропорты

Такой прием действительно использовался при подготовке системы противодействия угонам.

В приграничных районах СССР оборудовали несколько аэродромов-ловушек. По замыслу оперативников, угонщики должны были увидеть из иллюминаторов надписи на иностранном языке и иномарки возле взлетной полосы и решить, что самолет уже сел за пределами СССР.

Это позволяло провести операцию на советской территории. Однако такие площадки были лишь одним из специальных приемов и не использовались при каждом угоне.

Как в СССР появился привычный досмотр в аэропортах

Система предполетного контроля формировалась постепенно.

Правила досмотра существовали уже в начале 1970-х годов, но затем требования становились строже. 16 июня 1978 года Совет министров СССР утвердил новые правила досмотра ручной клади, багажа и пассажиров гражданских самолетов.

Документ предусматривал досмотр для выявления оружия, боеприпасов, взрывчатых, радиоактивных и других опасных веществ и предметов. Пассажира, отказавшегося от личного досмотра или проверки багажа, к перевозке не допускали.

При проверках разрешалось использовать технические средства. В дальнейшем в аэропортах получили распространение металлодетекторы и рентгеновское оборудование.

Полностью проблему это не решило: попытки угонов продолжались и в последние годы существования СССР. В частности, 1990 год стал рекордным: за границу были угнаны девять советских самолетов, хотя еще 23 подобных преступления спецслужбам удалось предотвратить на стадии подготовки.